Car Timeline

1969


expérimentation dae la limitation de vitesse sur 1.600 km de routes nationales de rase campagne constituant 5 grands itinéraires (24.3.1969)
vitesse fixée à titre permanent à 100 km/h, sauf sur quelques sections réduites où elle est fixée soit à 80, soit à 120,
les conducteurs sont autorisés à dépasser de 20 km/h la limite fixée lors des manoeuvres de dépassement,
action répressive de la Gendarmerie limitée à 1 heure de contrôle par jour et pour 100 km
adoption du cinémomètre Mesta (précision acceptable de � 3 à 5 %, prix abordable), 30 appareils en 1969.
Limitation de vitesse à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire
SMIG à 98 F.
Premier vol d'essai de Concorde le 2 mars
le projet débute en 1962, le premier vol commercial a lieu le 21 janvier 1976

ALFA ROMEO Junior Zagato 1300 (salon de Turin)
sur base Spider Giulia
208 voitures vendues fin 1969; 1108 ex de 1969 à 1972
ASTON MARTIN DBS V8 ("la voiture la plus rapide du moment)
5.3 litres (100x85), puissance non annoncée, couple 55 mdaN à 4500 tr/mn, injection Bosch
Fondation de la société AUDI-NSU
Volkswagen, actionnaire majoritaire, reprend le projet NSU K 70 (1ère traction VW)


AUTOBIANCHI A 112 (11); Ligne modernisée en 07.1979
Conçue pour tailler des croupières à la légendaire Mini Austin, l'Autobianchi A 112 a parfaitement rempli son contrat. Elégante et surtout meilleur marché que sa rivale britannique, elle est restée seize ans au catalogue et a été commercialisée à plus de 1,2 million d'exemplaires.
Absorbée par le géant Fiat en 1955, la vieille société Bianchi fait alors l'objet d'une sérieuse cure de rajeunissement. Rebaptisée Autobianchi, elle va d'abord produire d'élégantes petites voitures dérivées de la Fiat 500, avant de devenir le laboratoire technologique de la firme turinoise. En 1964, c'est sur l'Autobianchi Primula que Fiat inaugure des solutions d'avant-garde (carrosserie bicorps, moteur transversal avant et traction avant) évitant ainsi de prendre des risques commerciaux avec ses propres modèles. Forte de cette image innovante, Autobianchi se taille bientôt une place enviable sur le marché des populaires à tendance bourgeoise. Fiat, chahuté sur ses propres terres par le succès croissant de la Mini Austin, produite désormais en Italie sous le label Innocenti, décide une fois encore d'envoyer Autobianchi en première ligne.
Urbaine avant tout
Présentée au Salon de Turin 1969, la petite A 112 exprime une synthèse parfaite du savoir-faire de la marque. Elle conjugue des solutions modernes (traction et moteur transversal avant) avec une ligne élégante et, surtout, une meilleure finition que sur les Fiat. Un peu bruyante, mais plutôt confortable avec sa suspension à roues indépendantes, elle fait preuve d'une belle agilité on ville. Sa mécanique, assez tonique, lui permet de se faufiler avec aisance dans le trafic. Citadine par excellence, elle n'est pas des plus à l'aise sur les longs trajets, mais se montre plaisante (surtout en version Abarth> dès que la route devient sinueuse. Pouvant compter sur des moteurs fiables dans l'ensemble, l'Autobianchi A 112 collectionnait néanmoins les problèmes des italiennes de l'époque (électricité fantaisiste et corrosion galopante). Ce qui, ajouté à une image de marque un peu floue, a singulièrement terni sa réputation.
Les A 112 Abarth
Loin de posséder le palmarès de la Mini Cooper, l'A 112 Abarth connut quelques pourtant jolis succès on rallyes.
Etroitement associé à Fiat, le préparateur Carlo Abarth réussit l'exploit de transformer les petits "pots de yaourt" de la firme turinoise en véritables bêtes de circuit. En 1971, il donna un sérieux coup de pouce à l'image de la petite A 112 en lançant une version sportive. Animée d'abord par un 982 cm3 de 58 ch, elle arrivera à pleine maturité on 1974 avec un nouveau quatre cylindres de 1 049 cm3, délivrant 70 ch, et autorisant une vitesse pointe de 160 km/h. Sans posséder la notoriété des Mini Cooper, les versions Abarth commencent à avoir la cote auprès des collectionneurs.
Très maniable, l'A 112 pouvait également compter sur le tonus de ses mécaniques pour se jouer du trafic.
Caractéristiques:
Moteur 4 cylindres transversal avant, cylindrée 903 et 965 cm3, puissance 44 et 48 ch, vitesse maxi 135 et 140 km/h.
Production 1,2 million d'exemplaires.

CAPRERA Algol électrique (12.1969)
Monoplace à 3 roues, "conçue en tenant compte des exigences de 1980" selon ses concepteurs)
Voiture qui serait utilisée comme taxi urbain sans chauffeur avec des pièces de monnaie.
Création de la CFM
Accord PEUGEOT-RENAULT pour la création de la Française de Mécanique (5670 moteurs/jour en 1991)
Moteur Z V6 PRV 2.5 à 3.0 l (120/j), moteur J essence 2.0 et 2.2 l, Diesel 2068 (1200/j)
Renault 21 (2.0 et 2.2 Turbo), Nevada, 25, Espace, Trafic et Master
Diesel : Renault 21, 25, Espace, Trafic, Master, Jeep Cherokee
Moteur TU 954 à 1360, Diesel 1360 (4.350/j) : Citroën AX, BX 14, ZX Reflex et Avantage, Peugeot 106, 205, 309 et 405 GL
Citroën AX Diesel
Création de CHRYSLER France
Accord de coopération entre MATRA et SIMCA (10.1969)
Le réseau SIMCA distribue les automobiles MATRA
Les modèles de compétition prennent l'appellation MATRA-SIMCA
CHRYSLER 160 et 180
La Société des transports Citroën crée CITéR, société de location de véhicules.
CITROEN acquiert une participation majoritaire de Maserati.


En mars, la CITROEN Ami�8 remplace l'Ami�6.


En septembre, CITROEN DS�21 à injection électronique.
Injection D-Jetronic (220 composants dans le calculateur), 2185 cm3, 139 ch, 190 km/h.


CITROEN M 35 coupé à moteur Wankel (267 ex; 10.1969-1971)
prototype dérivé de l'Ami 6, présenté en 10.1969, livrés à des clients coopérant avec le Bureau d'Etudes CITROEN (prix 14.000 F au 01.01.1970 soit le prix d'une D Special), plus de 30.000.000 km parcourus en 1971-72
500 exemplaires prévus, 267 livrés (le numéro porté sur l'aile avant va jusqu'à 473, dernière sortie en 03.1971)

CITROEN ET LE MOTEUR A PISTON ROTATIF (RTA, 2.1970)
Noos avons été conviés à la présentation "en petit comité" d'un prototype de Citroën, doté d'un moteur à piston rotatif.
Certes, ce moteur est issu des études de base réalisées par la Société NSU et plus particulièrement par MM. Wankel et Froëde, toutefois le bureau d'études de la Société Citroën se préoccupait de cette question depuis fort longtemps, parallèlement, en quelque sorte, avec la Société NSU. Depuis la création de la Société Comotor qui a concrétisé la politique d'entraide technique entre NSU et Citroën, ces deux constructeurs ou plus exactement leurs deux bureaux d'études ont, en joignant leurs efforts, réussi à faire progresser d'une façon spectaculaire la technique du moteur à piston rotatif (en novembre dernier, plus de 900 000 km avaient été parcourus par des essayeurs de l'usine Citroën avec les différentes versions de moteurs à pistons rotatifs et plus de 4000 heures se sont écoulées au banc d'essai).
Tout ceci, bien entendu, en liaison avec d'autres constructeurs intéressés aussi par cette technique, comme Mazda pour le Japon et Mercedes-Benz pour l'Allemagne.
Quand on sait l'activité, l'imagination, l'esprit créateur d'un bureau d'études lorsqu'il a pour nom Citroën, on peut s'attendre à une "interprétation" des plus intéressantes de ce type de moteur.
Toutefois, la Société Citroën a voulu jouer la carte de la prudence. L'époque où les constructeurs faisaient essuyer les plâtres aux clients assez téméraires pour acheter "le tout nouveau modèle" est pour elle révolue, à plus forte raison lorsqu'il s'agit d'un moteur utilisant un principe de fonctionnement encore très nouveau (comparativement à l'expérience acquise pour la construction des moteurs classiques).
Citroën nous a donc fait part de l'expérience, sans précédent, qu'elle a l'intention de lancer à partir du premier janvier 1970. Certains feront des rapprochements avec les essais spéciaux que Renault avait instaurés lors de la période "d'avant lancement" de la Renault 16. D'autres ayant encore plus de mémoire se souviendront de l'expérience tentée en 1963 par Chrysler qui, à cette époque, mit dans les mains de certains de ses clients une cinquantaine de voitures-prototypes à turbine.
Il semble intéressant de faire ce rapprochement car tout comme dans le cas Citroën, Chrysler avait conçu une carrosserie spéciale servant uniquement de réceptacle au moteur à turbine. Là aussi, il s'agissait pour les clients et pour le bureau d'études du constructeur de juger et de tester la "tenue" du moteur à turbine et non pas le restant du véhicule.
Mais en étudiant de plus près l'expérience Citroën, ils verront que ce constructeur est allé encore plus loin que Chrysler qui, cependant, garde le mérite d'avoir ouvert la voie. Quoi qu'il en soit, cette façon d'agir ne peut qu'aller à longue échéance vers l'intérêt de la clientèle. Elle seule sait vraiment essayer les voitures. Tout ce qui résiste aux essayeurs professionnels casse bien souvent dans les mains des premiers clients, cela a toujours été ainsi.
Les clients essayeurs volontaires testeront ces moteurs. Ils diront ce qu'ils en pensent et avec les informations transmises par les concessionnaires chargés de surveiller ces voitures, Citroën saura s'il doit persévérer dans cette voie ou bien s'il doit agir comme Chrysler pour sa voiture à turbine...
Roger Brioult

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROTOTYPE CITROEN M 35
MOTEUR : Type à piston rotatif monorotor. Cylindrée totale 995 cm3. Puissance fiscale 6 CV. Rapport volumétrique 9 à 1. Puissance DIN 49 ch à 5500 tr/mn. Couple maxi 7 mkg à 2745 tr/mn. Capacité réservoir de carburant 43 litres. Capacité du circuit d'huile 4,5 I (vidange tous les 10 000 km). Alimentation par pompe et carburateur horizontal SOLEX 18/32 HHD. Refroidissement par eau, capacité 6,350 I y compris le chauffage. Echappement par 1 pot de détente elliptique 90 x 70 longueur 600 et 1 pot silencieux elliptique 150 x 146 longueur 490.
TRANSMISSION : Traction avant. Embrayage à diaphragme disque unique fonctionnant à sec. Boîte 4 vitesses.
PERFORMANCES : Vitesse maxi (norme DIN) 144 km/h. Accélérations (conducteur seul) O à 400m 20"7, O à 1 000 m 39", O à 100 km/h 19". Consommation essence selon norme DIN 9,68 litres à 108 km/h de moyenne. Consommation huile 1 I aux 1 000 km (Une partie de la lubrification du moteur est assurée par un mélange huile/essence comme pour tous les moteurs Wankel).
SUSPENSION : Hydropneumatique sur 4 roues indépendantes portées par 4 bras articulés sur le châssis (idem 2 CV et 3 CV). Chacun des bras est relié à une barre stabilisatrice par levier et tirant. Ce levier prend appui sur le piston d'un cylindre de suspension hydropneumatique. La hauteur constante du véhicule est conservée par l'intermédiaire de correcteurs agissant en fonction de la charge. Possibilité, comme pour les modèles D, de rouler en position "surélevée" sur les mauvais terrains. Les sphères de suspension sont embouties.
DIRECTION : Type à crémaillère. Diamètre de braquage 11,40 m (11 mètres pour les D et DS). Démultiplication : environ 1/18.
FREINS : Avant à disque, diamètre du disque 270 mm, 4 garnitures de 60 x 35 mm. Arrière à tambour, diamètre du tambour 180 mm, 4 garnitures de 160 x 35 mm. Surface totale de freinage 308 cm2. Frein de secours sur disque avant, à commande mécanique manuelle au tableau de bord.
DIMENSIONS ET POIDS : Empattement 2,400 mm. Voie avant 1,260 mm. Voie arrière 1,220 mm. Longueur maxi 4,050 mm. Largeur maxi 1,554 mm. Hauteur du véhicule, à vide ou à pleine charge 1,350 mm. Poids véhicule en ordre de marche 815 kg (soit 80 kg de plus que l'Ami 8 sur l'avant et 10 kg de plus sur l'arrière). Poids maxi à pleine charge 1 135 kg.
CARROSSERIE : Type coupé, 2 portes, 2+2 places (caisses d'Ami 8 modifiées chez le carrossier Heuliez à Cerizay puis assemblées à l'usine Citroën de Rennes, 815 kg).. Longueur intérieure du bas de pare-brise au bas de la lunette arrière 2,330 m. Largeur aux coudes passagers avant 1,300 m (sièges reculés), passagers arrière 1,155 m. Hauteur intérieure du plancher au pavillon de 966 à 1 066 mm. Volume du coffre 350 dm3 sans roue de secours, 310 dm3 avec roue de secours. Surfaces vitrées apparentes : Pare-brise 47,70 dm2, glaces portes avant fixes 9,54 dm2, descendantes 43,40 dm2, glaces de custode 46,90 dm2, lunette arrière 69,65 dm2, surface totale 217,19 dm2.
DIVERS : Antivol sur tube de direction. Lave-glace électrique. Compte-tours comportant un bruiteur qui signale l'entrée en zone rouge (ce dispositif a été jugé utile compte tenu de la facilité du moteur à "prendre des tours"). Roue de secours dans la malle arrière. Chauffage par groupe fonctionnant par échange thermique (eau de refroidissement moteur). Equipement électrique avec batterie de 12 volts, 40 ampères/heure et alternateur.

DACIA (Roumanie) :
Pitesti Dacia, Renault 12 fabriquée sous licence, 35.5-48 kW, Diesel 51 kW (Renault)
Barquette DANGEL Mangouste au Salon de Genève :
présentation du châssis roulant d'un cabriolet (en projet depuis 1965, style Lotus Elan, moteur R 8 G avant, abandonné)
barquette à chassis tubulaire, carrosserie polyester et mécanique Gordini, vendue en kit (�20 ex 1969-1975)
barquette 2 l à suspension pendulaire pour la Coupe 2 l Simca Shell 1972 (jamais vue en course, manque de mise au point)
abandon de l'activité barquettes en 1975
sous-traitance pour BMW Motorsport en 1976
importation des jantes BBS et installation d'une usine de jantes, la Seral (Société Européenne de Roues en Alliage Léger)
implantation de 4 roues motrices sur Peugeot dès 1976
Break 504 en 1978 (2 protos commandés par Peugeot en 06.1978)
création de la Société des Automobiles Dangel en 1979
504 Dangel 4x4 en 1980, pick-up puis 505 Break; 305 GT/GTX 4x4 en 1984
DE TOMASO Mangusta (I); V8 4729 cm3, 270 ch, 250 km/h, 427x183 cm, 1450 kg, bv 5
DINO 246 GT
du nom du fils d'Enzo Ferrari (ingénieur, à l'origine des moteurs V6)
première Ferrari de production moteur central
V6 2.4 4 ACT 195 ch, châssis tubulaire et carrosserie acier, 1255 kg, 228 km/h
spider 246 GTS pour le marché américain en 1972 (pavillon amovible)
3.755 ex de 1969 à 1974
FIAT acquiert 40% du capital de FERRARI (6)
FERRARI 250 GT 2+2
FERRARI 365 GT 2+2 dite Daytona (Salon de Paris, 10.1969) : V12 352 ch, 280 km/h
FIAT acquiert 40% du capital de FERRARI (6) et devient actionnaire majoritaire de LANCIA

FIAT 128 de l'ingénieur Dante Giacosa; première traction Fiat
Coupé 128 Sport en 1972
Commercialisée jusqu'en 1984

FIAT 130 : Grosse berline à moteur V6 2.8 l


FORD GB nouvelle gamme Cortina


FORD Capri (salon de Genève)
784.000 ex de 1969 à 1973
Capri II 1974, Capri III 1978

FORD D nouvelle gamme Taunus; Taunus II en 1976
FORD Mustang 1e et 2e au Tour de France Auto

-
Concept-car GENERAL MOTORS XP 511 Commuter Car à la Foire Mondiale de New York
Petit véhicule maniable à trois roues conçu pour les trajets entre lieux d'habitation et de travail.
Très proche du Runabout présenté à la Foire mondiale de New York en 1964, dans le cadre du Futurama de la General Motors.
La forme générale de la Runabout s'apparente à celle de la Firebird IV et de la GM-X., abrite deux chariots à provisions dotés de roues rétractables qui peuvent sortir et entre par l'arrière sans effort.
Plus spacieux que le Runabout, il offre quatre places pour adultes à l'avant et deux places pour enfants à l'arrière.

ISO Lele IR 6; coupé à moteur Chevrolet 300 et 355 ch; en 1972, moteur Ford 330 ch (1969-74)
JIDE
Jacques Durand avait demandé à Sovam de lui fabriquer une voiture de sport, mais les modifications apportées lui déplaisant, il lance la construction de sa voiture
voiture vendue en kit, moteurs R8 normale, S ou Gordini, R 10
seconde version Jidé 1600 TS (R 16 TS) et 1600 S (R 12 Gordini) à châssis additionnel
versions compétition 1600 S carbu et injection (injection Lucas 165 ch 640 kg en 1972)
140 ex jusqu'en 1974, affaire cédée à M. Maxas (�100 Jidé construites)
Jacques Durand construit la Scora en 1975
LADA 1200 S Berline (11)
Dérivée directement de la FIAT 124; Break en 02.1977
Usines VAZ de Togliatigrad
LAMBORGHINI Jarama; coupé, Jarama S 1972-76
FIAT devient actionnaire majoritaire de LANCIA
LIGIER JS 1 (Salon de Paris)
JS pour Jo Schlesser, conception Michel Têtu et Pietro Frua
moteurs Ford 1600, 1800 puis V6 2.4
JS 2 à moteur Maserati 2670 170 ch (Citroën SM) en 1971
2965 cm3 195 ch, 250 km/h en 1973
accord avec Citroên pour l'utilisation de son réseau ainsi que de celui de Maserati
arrêt fin 1976 (crise du pétrole, puis arrêt de la chaine Citroën SM chez Ligier)
Citroën acquiert une participation majoritaire de MASéRATI.
MASERATI Indy (Salon de Genève), 4 places, 250 km/h
Accord commercial entre MATRA et Simca
Matra Bagheera présentée en juin 1973
MAZDA Luce Rotary R 130 (11.1969)
prototype RX 87 11.1967. Coupé à traction avant
MERCEDES C 11 Wankel (10.1969)
Directeur du projet docteur Hans Liebold
15 voitures construites de 1970 à 1973 (6 trirotors, 6 quadrirotors dont une transformée en Diesel et 2 Diersel dont une transformée en V8), 3 voitures encore roulantes en 1991 (Ourtillages détruits et pièces de rechange jeté
Groupe moteur placé dans l'essieu arrière (moteur central)
C 111 1969
moteur à trois rotors, chambre 600 cm3 (cylindrée équivalente 3.6 l), 280 ch DIN à 7000 tr/mn, 30 mkg entre 5000 et 6000 tr/mn, injection directe (pompe mécanique à 3 pistons), bougies à étincelle glissante (allumag
carrosserie en matière plastique renforcée de fibres de verre collée et rivée sur le plancher porteur (arceau de sécurité incorporé)
260 km/h, 0-100 km/h 5"
25 exemplaires pour l'homologation en compétition
prototype tri-rotors, 280 ch, quadri-rotor 350 ch
C 111 "34"
Quadri-rotor 2400 cm3 (4800 cm3 corrigés), Rv 9.3, 350 ch à 7000 tr/mn, plus de 40 mkg de 4000 à 5500 tr/mn, lumières périphériques, injection mécanique, allumage simple électronique
Propulsion, boîte ZF 5 rapports, pneus 205/70 VR 15
Châssis plate-forme en tôle, structure et arceaux tubulaires, carrosserie en résine et fibre de verre collée au châssis, Cx 0.325, long 4m44, larg 1m825, haut 1m12, empattement 2m62, voies 1m41/1m405, poids 1240 kg
300 km/h
C 111 "35"
Dernières évolution, couple plus important (Liebold : "On reprenait à 500 tr en 5e...")
Portes papillons
MG est repris par la British Leyland
For the 1969 Motor Show the cars were merely "face-lifted" by fitting new wheels, new seats and a new matt black front grille with the M.G. badge moved to its center - plus, to the disgust of the traditionalists,
British Leyland badges on the body sides


La MINI Cooper devient 1275 GT depuis fin 1969
fin de l'accord avec Cooper en 1970 avec la S Mk III (coût 2 livres par voiture)

MITSUBISHI
Création d'OPAL Lubrifiants (IG, Rueil Malmaison), regroupement d'entreprises spécialisées
Voiture OSI
5.000.000 de PEUGEOT produite (6.1969)
PEUGEOT 304 (salon de Paris, 9)
dérivée de la 204, 4 cylindres 1288 cm3 59.5 ch, 150 km/h
coupé, cabriolet et break en 1970; 304 S berlines, coupé et cabriolet en 1972 (59 ch)
PEUGEOT 504 Coupé et Cabriolet (salon de Genève)
style Pininfarina, 1969-74; V6 en 1975; moteur 2 l et V6 TI 1978-83
Cinq mois après avoir présenté la 504 au Salon de Paris, Peugeot dévoile, en mars 1969, les versions coupé et cabriolet. Si les 403 et 404 coupé et cabriolet avaient conservé un air de famille avec la berline, Pininfarina, ces modèles adoptent une élégance typiquement italienne, un habitacle sobre et cossu, et leurs tarifs destinent à une clientèle bourgeoise.
Techniquement, les coupé et cabriolet reposent sur la plate-forme raccourcie de 19 cm de la berline 504. Sous le capot, le moteur de 1,8 l à injection indirecte de 97 ch manque de brio, mais, dès 1971, il est remplacé par un 2 l de 104 ch. La première évolution esthétique intervient en 1975 avec l'adoption d'optiques rectangulaires à l'avant et à l'arrière, et une calandre redessinés.
Un V6 PRV de 136 ch, fruit de l'entente entre Peugeot, Renault et Volvo, apparaît aussi. Mais l'aventure tourne court : le 2 l reprend alors du service dans une version portée à 106 ch.
Seul le coupé garde la prestance du six cylindres. Une seconde retouche stylistique a lieu en 1980 avec l'adoption, tant décriée, de pare-chocs en résine.
En mai 1983, Peugeot arrête la fabrication après 35 000 exemplaires produits, dont 75 % de coupés. Distingués et chers, ces deux modèles seront restés discrets malgré quatorze ans de carrière. Cette disparition entraîne également une rupture dans la déclinaison des coupés et cabriolets de la marque puisque les dérivés de la 505 ne dépasseront jamais le stade de prototypes.
RENAULT-Gordini s'installe dans de nouveaux locaux à
Viry-Châtillon, baptisés usine "Amédée Gordini"
Boîte de vitesses automatique pilotée électroniquement sur la RENAULT 16


RENAULT 12 (7); 3.000.000 ex

RENAULT-Gordini s'installe dans de nouveaux locaux à
Viry-Châtillon, baptisés usine "Amédée Gordini"
Accord commercial entre Matra et SIMCA
Matra Bagheera présentée en juin 1973
SIMCA 1000 Rallye
Challenge desiné aux jeunes pilotes en 1969; 1000 Rallye 2 en 1972
Courses du SRT réservées au pilote de Rallye 2 en 1973 (Simca Racing Team)
SUBARU R2 (Salon de Tokyo)
2 cyl 2 temps refroidi par air, 356 cm3 (61.5x60), Rv 6.5, 30 ch à 6500 tr/mn, 3.7 mkg à 5500 tr/mn, carburateur horizontal
tout à l'arrière, boîte 4 synchro
long 2.99 m, larg 1.29 m, haut 1.34 m, empattement 1.92m, 660 kg, 115 km/h
version R2 GL en 11.1970 (32 ch à 6500 tr/mn, 115 km/h)
SUBARU R2 (Salonde Tokyo) : moteur arrière 2 cylindres 2 temps, 30 ch, 660 kg, 115 km/h
version R2 GL en 11.1970 (32 ch, 115 km/h)
SUZUKI Fancy (Salon de Tokyo)
3 cyl 2 temps avant refroidi par air, 356 cm3, 25 ch
long 2.99 m, larg 1.29 m, haut 1.38 m, empattement 1.99m, 500 kg, 105 km/h
TOYOTA 2000 GT : 351 ex en France

VOLKSWAGEN PORSCHE 914 (salon de Francfort)
Société mixte créée par Volkswagen et Porsche en avril 1969 pour la création d'un roadster biplace Targa et moteur central. Porsche se désengage en 1973
Moteurs 4 et 6 cylindres à plat, 1679, 1798, 1971 et 1991 cm3, 80 à 110 ch, 177 à 201 km/h
914/4 à moteur flat 4 de la VW 411, 1679 cm3 80 ch, 177 km/h (100.000 ex)
914/6 flat 6 Porsche, 1991 cm3 110 ch, 201 km/h (3.000 ex)
version SC de la 914/4 en 1973 (désengagement de Porsche), 100 ch
Production : 115 631 914/4 et 3 331 914/6 de 1969 à 1975

A la fin des années soixante, Volkswagen s'associent pour lancer sur le marché une petite sportive à moteur central. Mais ni la version "populaire" équipée d'un bloc VW, ni la très coûteuse déclinaison sportive à motorisation Porsche ne trouvèrent leur clientèle. Pourtant, même s'il s'agit d'un mariage de raison, l'union entre le plus apprécié des constructeurs allemands et le plus sportif ne manque pas d'allure.
En conjuguant tout le poids de sa puissance industrielle avec le savoir-faire de Porsche, Volkswagen bénéficie d'une image de marque valorisante au moment où la Coccinelle prend ses premières rides. De son côté, Porsche - qui cherche (déjà !) à sortir de la "monoculture 911" - se donne les ressources financières nécessaires au développement d'une sportive moderne et plus abordable.
Soudées par d'incontestables liens historiques (Ferdinand Porsche fut "l'inventeur" de la Coccinelle), les deux firmes fondent une société mixte en avril 1969.
Le projet, bien avancé, s'articule autour d'un roadster biplace à toit "Targa" (hard-top et arceau rigide).
La version économique (914/4) reçoit le 4 cylindres 1.7 de la VW 411. Pas très excitant avec ses 80 ch et son bruit de crécelle, il s'avère sous-dimensionné par rapport au potentiel de la voiture.
Il faudra attendre 1973 pour voir apparaître un 2 litres de 100 ch, lui offrant enfin des performances correctes.
La "vraie" Porsche (914/6) reprend, quant à elle, le classique "flat 6" de la 911, mais seulement en version 110 ch. La barre magique des 200 km/h est franchie. Mais elle laisse sur sa faim toute la clientèle sportive de la marque, déroutée par sa ligne et agacée par une commande de boîte rugueuse.
Vendue pratiquement aussi chère qu'une 911 et malgré d'indéniables qualités routières, elle est condamnée à court terme. Trop sage, trop chère sans doute, peut-être aussi née un peu trop tôt...

Premières motos japonaises en France : HONDA 125 et 250 Benly et Dream
HARLEY-DAVIDSON : 14.000 unités (50.000 fin 70)
HONDA 750 : 4 cylindres 67 ch, 180 km/h
Moto YAMAHA XS 1 : 1er 4 temps Yamaha, 2 cyl vertical 650 cm3


Champions F1 : Jackie Stewart sur Matra Ford et Matra Ford
Jackie Stewart champion du Monde F1 sur MATRA Ford MS 80, un an après ses débuts en F1 (6 victoires)

création de MARCH par Max Mosley, Alan Rees, Graham Coacker et Robin Herd en 1969
1ère Formule 3 modèle 693 en 1969 (carrosserie en coin, détruite durant les Coupes de l'USA en 10.1969 à Montlhéry, Ronnie Peterson)
en 1970, construction de 5 701 F1 et 5 702 de F2, F3 type 703 construites avec les pièces restantes (pièces surdimensionnées, moteur Ford fonte culbuté 123 ch, Holbay ou Novamotor)
MATRA MS 84 F1. Jean-Pierre Beltoise, Grand Prix de Grande Bretagne
Seule monoplace à quatre roues motrices à avoir marqué un point au championnat du Monde (GP du Canada 1969)
Création de TYRRELL F1
Ken Tyrell débute dans le commerce de bois (surnom "marchand de bois" ou "bûcheron"), il découvre le sport automobile à Silverstone en 1951
en F3 de 1952 à 1957, puis F2 oùu il arrête le pilotage fin 1958
fonde une écurie privée en 1959 avec des Cooper F2, Cooper officielles en 1960, Formule Junior puis F3, engage Jackie Stewart en 1964, F3, F2 puis F1
2e au Championnat des Conducteurs 1968 (Matra Cosworth)
en 1970, les constructeurs refusent de lui fournir un châssis (Stewart trop performant)
titre mondial en 1969 (Matra Cosworth), 1971 (Tyrell) et 1973 (Tyrell), 2e en 1972
fin 1973, Stewart se retire (mort de François Cevert au GP des USA)
dernière victoire enregistrée par Alboreto aux USA 1983
Débuts de Frank WILLIAMS en F1; Brabham privée engagée pour son ami Piers Courage
Frank Wiliams vend des pièces de rechange en F3 (camion-atelier) puis des voitures de course d'occasion
en 1968, cesse de piloter et s'occupe de la Brabham F2 de Piers Courage en 1968 (victoire à Buenos Aires, dernière manche de la Temporada sud-américaine)
crée l'écurie Williams en 1969, Brabham Ford F1 pour Piers Courage (couleur bleu nuit,
présentation impeccable, seul concurrenbt privé avec Rob Walker, Lotus pour Siffert)
débute au GP d'Espagne (Montjuif), Brabham BT 26 (châssis n°1), ingénieur Robin Herd, abandon en course (ressort de soupape cassé)
2e à Monaco (2e GP disputé) puis aux USA, 8ème au Championnat Pilotes 1969
en 1970, les constructeurs refusent de fournir un châssis à Williams qui achète une March (Robin Herd),
Williams décide Alessandro De Tomaso à construire une F1 en 1970 et devient manager d'une écurie d'usine (au lieu de concurrent privé)
dessin de Gianpaolo Dall'Ara et moteur V8 Cosworth, début au GP d'Afrique du Sud (Piers Courage).
Piers Courage se tue au Grand Prix des Pays-Bas 70 (sortie de route, accélérateur bloqué) sur la De Tomaso.
Courage à Zandvoort (aucune course terminée en 11 GP)
en 1971, Henri Pescarolo sur March 701 puis 711 Motul, ingénieur Len Bailey, victoire à la Gold Cup à Oulton park (hors-championnat)
engage des March en F2 pour Jean Max et Carlos Pace
en 1972, March 711 et 721 puis voiture créés pour Williams en 1972, avec la marque de jouets Politoys, ingénieur Len Bailey
débuts au GP d'Angleterre avec Pescarolo (voiture pratiquement détruite à la suite du rupture de suspension avant), reste de la saison avec Carlos Pace
Iso Ford IR en 1973, avec le concours de Marlboro (Iso-Marlboro, nouvelle version de la Politoys)
2 fois 6e en 1973 (Van Lennep en Hollande et Howden Ganley au Canada)
Iso Ford FW en 1974, 4e
Williams Ford FW 1 en 1975 (Jacques Lafitte 2e au GP d'Allemagne)
Williams Ford FW 05 (Hesketh 308 C) en 1976
après une association décevante en 1976 avec le pétrolier Austro-Canadien Walter Wolf, sa nouvelle écurie, Williams Grand Prix Engineering, achète une March qui est confiée à Patrick Neve
au cours de cette même période, Williams recrute des mécaniciens qui lui resteront fidèles par la suite, ainsi qu'un ingénieur à l'avenir plein de promesses, qui se nomme Patrick Head...
écurie Saudia-Williams en 1977 (March 761/B)
Williams FW 06 en 1978 et début 1979 pour Alan Jones
Williams FW 07 en 1979, 5 victoires en GP
Turbines interdites aux 500 miles d'indianapolis
Début du Criterium national de Formule bleue disputé en circuit sur monoplace MEP X2.
En mars 1968, 20 monoplaces MEP X2 sont offertes par Citroën à la Fédération française des clubs automobiles.
Maurice-Emile Pezous, ingénieur des Arts et Métiers, concessionnaire Citroën à Albi, dessine en 1965 les plans d'une monoplace pour l'initiation des jeunes à la compétition en circuit. Il la baptise de ses propres initiales. Mais cette première MEPP, ainsi que le lui confirme le pilote Maurice Trintignant après essai du prototype, souffre du manque de puissance (25 ch) du moteur 600 cm3 de l'Ami�6 dont elle est équipée. Pezous le remplace par le moteur 848 cm3 (60 ch) de la Panhard 24 CT. Dotée d'un châssis tubulaire portant une carrosserie légère en polyester moulé, d'une boîte de vitesses et de quatre freins à disque Citroën, cette monoplace MEP�X2 atteint 190 km/h. élle séduit Pierre Bercot, PDG de Citroën. Avec la contribution de BP, il en est alors construit vingt exemplaires. Ils sont remis à la Fédération nationale des clubs automobiles au printemps 1967. D'une façon un peu anarchique, ils évoluèrent au cours de l'année 1968 sur différents circuits. En 1969, il est demandé à René�Cotton de prendre en mains les activités des MEP�X2 et d'y mettre de l'ordre. Il crée un critérium national de Formule bleue (prise en compte des dix meilleurs résultats sur dix-sept courses en circuit et dix-sept courses de côte), approuvé par la Fédération française du sport automobile et richement doté. Cinquante monoplaces MEP�X2 sont fabriquées. Leur prix de revient est de 24�000 F�; elles sont vendues au prix exceptionnel de 8�000 F grâce à la participation de Citroën, Michelin et Total (qui a relayé BP). Dès la création de la GS en 1970, Maurice Pezous adapte sa boîte, sa transmission, ses freins et son moteur quatre cylindres à sa monoplace, qui dispose alors de 78 ch et atteint les 200 km/h. Vingt-cinq de ces MEP�X27 sont fabriquées en 1971, vingt-cinq autres en 1972, vendues sur des bases similaires à celles de la X2. Cette année-là, Marlène Cotton en peaufine encore le règlement et impose une discipline sans faille qui fait de la Formule bleue l'exemple à suivre. Des moteurs sont prélevés après chaque course et leur conformité au règlement est vérifiée et s'il le faut sanctionnée. En 1974, les courses de côte, peu prisées des concurrents, sont supprimées, en même temps qu'est annoncé pour l'année suivante l'arrêt de la formule, qui coûterait cher à ses sponsors quand il faudra financer le renouvellement des voitures. Les temps sont devenus durs. Fin 1975, après sept ans, plusieurs centaines de jeunes pilotes ont été formés à la course en circuit grâce à la Formule bleue.
Les champions de France de Formule bleue
1969�: Roger Dubos (MEP�X2) (14 victoires en circuits, 5 en courses de côte. 30 concurrents, 34 épreuves)
1970�: Alain Couderc (MEP�X2) (12 victoires en circuits, 4 en courses de côte. 50 concurrents, 35 épreuves)
1971�: Hervé Labedan (MEP�X2) (11 victoires en circuit, 3 en courses de côte. 50 concurrents, 37 épreuves)
1972�: Philippe Bochet (MEP�X27) (182 points. 50 concurrents, 42 épreuves)
1973�: Jean-Pierre Maillard (MEP�X27) (6 victoires en circuit, 3 en courses de côte. 65 concurrents, 29 épreuves)
1974�: Patrick Piget (MEP�X27) (7 fois premier. 43 concurrents, 14 courses en circuit).
1975�: Philippe Jaffrennou (MEP�X27) (6 fois premier. 53 concurrents, 13 courses en circuit).

Championnat du Monde des Marques de Voiture de Sport Porsche 908/917
1er titre mondial pour Porsche (la 908 3.0 remporte 6 épreuves sur 10)
Victoire de la Ford GT 40 de Jackie Ickx-Jackie Oliver aux 24 heures du Mans 120 m devant la Porsche 908 de Gérard Larrousse-Hans Herrmann, après 4 998.000 km de course.
Le hurlement des Matra en 1969 ne fait qu�amplifier l�intensité du fantastique duel opposant la Ford GT 40 d�Ickx-Oliver et la Porsche 908 de Hermann-Larrousse.
Rarement, une course aura soulevé un tel enthousiasme, un tel suspense, une telle passion.
Après 24 heures d�empoignade, les deux prétendantes à la victoire terminent au sprint. Et quel sprint ! Parti au pas rejoindre son poste de pilotage, Jacky lckx part derrière la meute et termine... devant la Porsche pour quelques mètres seulement !
Les Porsche 917 et les Matra jouaient du vibrato, la photo-finish méritait bien cet accompagnement somptueux...
Lucien Bianchi se tue aux essais du Mans
1000 km de Paris : Jean-Pierre Beltoise-Henri Pescarolo sur Matra 630
PORSCHE 908 (sport proto)
châssis multitubulaire en aluminium très complexe, à partir de 1969.
Une valve permettait de le remplir en air comprimé, un manomètre permettant de détecter ainsi la présence de fissures ou de rupture.
Ce système fut utilisé sur les 917 et 936, dont le châssis dérivait de la 908.
On le vit donc aux 24 heures du Mans de 1969 à 1981.



PORSCHE 917 (ingénieur Ferdinand Piech, salon de Genève)
Porsche 917, le dernier des monstres (F.-X. Magny, Sport Auto, 3.1979)
Objectif Le Mans
Conçue et réalisée en un temps record par les techniciens de Zuffenhausen, sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche qui avaient pour ce faire utilisé les ordinateurs de la firme, la 917 apparaissait à l�orée de la saison 1969 comme l'arme absolue qui devait permettre à Porsche de concrétiser un vieux rêve : remporter les 24 Heures du Mans. On ne voyait pas en effet quel constructeur aurait pu disposer des moyens techniques et financiers nécessaires pour mettre en chantier une série de 25 Prototypes. Ferrari ? Ce sera pour plus tard.
La 917 se présentait sommairement comme une grosse 908 mais avec une position de conduite beaucoup plus avancée. Mais la grande originalité avait trait au châssis constitué d�un ensemble de tubes à la fois très légers et assurant en même temps une très grande rigidité. Porsche avait gardé jalousement le secret de cet alliage mais les nécessités d�homologation en décidèrent autrement.
8 cylindres (3 litres> + 4 cylindres (1,5 litres) = 12 cylindres (4,5 litres). C'est cette simple équation qui présida à la conception du moteur de la 917. Porsche bénéficiait avec le moteur 3 l de la 908 d�une excellente base et il suffisait de lui adjoindre 4 cylindres pour obtenir la cylindrée désirée qui même si elle restait en deçà de la limite permise (5 litres> autorisait néanmoins une puissance de 520 ch qui paraissait pour l�heure bien suffisante aux techniciens allemands. Le refroidissement était assuré par une grosse turbine montée horizontalement entre les deux rangées de cylindres. Avec un poids total de 896 kg seulement, la 917 présentait un rapport poids/puissance de 1,72 kg/ch pour une puissance spécifique de 115 ch/l.
L�usine n�ayant évidemment pas usage des 25 exemplaires construits, la 917 était commercialisée au prix de 140 000 DM (environ 180 000 F de l�époque ce qui représenterait 360 000 F de nos francs actuels si la parité avec le DM était restée la même...), un chiffre qui était loin de représenter la valeur réelle de la voiture. Les acquéreurs furent, on le conçoit, très nombreux et pas moins de 50 exemplaires furent construits pendant la période d�activité de ce modèle.
Le 21. avril 1969, les 25 exemplaires nécessaires étaient alignés dans la cour de l�usine. Le 1er mai, la 917 était homologuée par la FIA.
Mise au point, controverses et première victoire
C�est aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans, à la fin du mois de mars, que la 917 faisait ses grands débuts en public. Si Stommelen au volant d�un modèle ayant déjà reçu quelques modifications de carrosserie battait de quelques 5 secondes le record de la piste, il ne cachait pas que la tenue de la voiture en ligne droite était pour le moins approximative. Quinze jours plus tard, aux essais des 1000 km de Francorchamps, la 917 présentait un arrière fortement raccourci sans que son comportement en soit nettement amélioré. Siffert, après avoir réalisé le meilleur temps à son volant, choisissait prudemment de partir avec une 908. Il remportait d�ailleurs la course non sans avoir amélioré auparavant de 4"8 son record des essais obtenu avec la 917.
C�est Mitter et Schutz qui allaient finalement faire débuter la 917 en course, des débuts écourtés dès le premier tour par un problème de ressorts de soupape. Au Nürburgring, sur un terrain qui leur était encore moins favorable, les 917 allaient voir leurs problèmes de tenue de route encore mieux mis en évidence et sur les trois voitures présentes, une seule prenait le départ avec Piper et Gardner arrivés en toute hâte de Londres après que Hahne et Quester qui devaient en partager le volant, se soient vus refuser par BMW, leur employeur habituel, de partir sur ce circuit au volant d�une voiture aussi dangereuse.
Après une course très effacée où ils luttaient avec des Abarth 2 l, Piper et Gardner parvenaient pour la première fois à amener une 917 à l�arrivée mais à une modeste huitième place. Porsche avait pourtant d�autres raisons d�être satisfait puisqu�au volant de leur fidèle 908, Siffert et Redman signaient une nouvelle victoire qui donnait à la firme allemande son premier titre de Champion du Monde, un titre qui venait couronner près de 20 ans d�efforts. La première étape importante de la longue ascension de Porsche vers les sommets venait d�être franchie. La seconde faillit bien suivre quinze jours plus tard.
Pour les 24 Heures du Mans, l�usine avait engagée deux 917 dans leur configuration "longue queue" pour Stommelen-Ahrens et Elford-Attwood. Un troisième modèle était aligné par un riche client amateur anglais, John Woolfe associé à Herbert Linge.
Une désagréable surprise attendait hélas les 917 lors du pesage. A la demande de la CSI qui venait deux semaines auparavant d�interdire les ailerons sur les F1 à la suite des accidents de Graham Hill et de Jochen Rindt à Barcelone ; l'ACO imposait que les volets montés de part et d�autre de l�aileron arrière et qui agissaient avec la suspension soient rendus fixes pendant la course. A Porsche de trouver les bons réglages au cours des essais. Avec les volets mobiles, Stommelen pulvérisait le record de la piste avec un temps de 3�22"9 mais les essais effectués avec les volets fixes s�étaient, comme on pouvait s�y attendre, avérés catastrophiques. Il était impensable, voire criminel de laisser partir les 917 dans cette configuration.
Les journalistes présents étaient unanimes pour dénoncer l�absurdité de cette décision, d�autant que la voiture avait été homologuée avec ses volets mobiles. Après de multiples tergiversations, l�ACO se laissait fléchir et autorisait les 917 à prendre le départ avec leurs volets mobiles tout en exigeant qu�ils soient fixés.. sur les 908. La face était sauvée !
Les deux 917 d�usine avaient réalisé les deux meilleurs temps des essais et prenaient immédiatement la tête de la course avec le spyder 908 de Siffert mais la troisième 917 n�allait pas franchir le cap du premier tour : John Woolfe, qui n�avait couvert que six tours aux essais, pulvérisait sa voiture dans le virage Ford et succombait hélas très vite à ses blessures. Ce malheureux accident soulignait, s�il en était besoin, que la 917 n�était pas une voiture à mettre entre toutes les mains, surtout à ce stade de son développement. La leçon sera retenue et par la suite l�usine exigera de solides références de ses clients.
La Porsche de tête pilotée par Stommelen a déjà creusé une avance importante mais elle est longuement retardée par une fuite d�huile qui la fera plonger dans les profondeurs du classement avant son abandon au petit matin.
Elford a profité de l�abandon de la 908 de Siffert pour prendre le commandement, une place que l�équipage de la voiture n° 12 ne va désormais plus quitter jusqu�à la 21e heure de course. La Porsche de tête s�est arrêtée pour faire régler son embrayage mais le mal est plus profond et l�abandon surviendra alors qu�il ne restait que trois petites heures de course.
Les 917 ne gagneront pas leurs premières 24 Heures du Mans, pas plus que les 908 : Lins et Kauhsen qui étaient placés en deuxième position derrière la 917 de tête abandonneront sur ennuis de boîte alors que Herrmann et Larrousse se feront souffler la victoire in extremis par la GT 40 de lckx-Oliver au terme d�un duel époustouflant.
Pour leur première participation à l�épreuve, les 917 ont manqué la victoire de très peu ; deux mois plus tard, sur le tout nouveau circuit de Zeltweg, elles obtiendront enfin ce premier succès tant attendu, un succès acquis de haute lutte au terme d�une course qui ne vit pas moins de quatre marques différentes (Mirage, Matra, Lola et... Porsche> occuper successivement la tête.
A remarquer que la voiture gagnante de Siffert-Ahrens, bien que bénéficiant de toute l�assistance de l�usine, était alignée par l�écurie de Karl von Wendt. A l�avenir, l�usine n�allait d�ailleurs plus engager directement ses voitures, préférant confier l�organisation des courses à des écuries privées. Si cette première saison pouvait paraître modeste sur le plan des résultats, elle avait permis à l�usine d�avancer à pas de géants dans la mise au point de la 917 un avantage qui ne tardera pas à porter ses fruits.
Des 917 sauce anglaise
Plus important encore était l�accord que Porsche allait sceller avec celui dont l�organisation avait prévalu dans la conquête du titre de Champion du Monde 1968 et dans les deux victoires aux 24 Heures du Mans. Rico Steinemann avait établi très tôt des contacts avec John Wyer et l�accord bien que révélé au public à la fin de la saison 69 avait en fait été conclu pendant l�été. Porsche avait investi des sommes considérables pour lancer son programme 917 et souhaitait se débarrasser des soucis de préparation et d�organisation. Les techniciens de Zuffenhausen pourraient ainsi se consacrer plus activement aux travaux de recherche et de développement. John Wyer pour sa part n�avait pour la saison 70 que le choix entre ses GT 40 vieillissantes et ses Mirage handicapées en puissance avec les Porsche 917. il disposait de l�arme idéale et il ne laissera pas passer cette chance.
Dès l�automne 69, des essais sont entrepris sur le circuit de Zeltweg et à la demande de Wyer, les 917 vont subir de nombreuses transformations. Le problème n° 1, celui de la stabilité, sera en partie résolu par l�adoption d�une carrosserie arrière beaucoup plus courte.
Ces modifications allaient s�avérer d�autant plus bénéfiques qu�un adversaire de taille avait suivi la voie tracée par Porsche moins d�un an après la 917, Ferrari présentait sa 512 S, elle aussi produite à 25 exemplaires mais équipée d�un moteur 5 litres de 580 ch (20 de plus que la 917 toujours équipée du 4,5 litres).
Le choc des géants
La première confrontation entre les deux géants avaient pour cadre les 24 Heures de Daytona, première manche du Championnat du Monde 1970. Aux côtés des deux 917 décorées aux couleurs bleu ciel et orange du principal sponsor de John Wyer, Gulf, pilotées par Siffert-Redman et Rodriguez-Kinnunen, la filiale autrichienne de Porsche "Salzburg Konstruktionen" engageait une troisième voiture pour Elford et Ahrens. Face à elles, cinq Ferrari 512 S dont trois alignées par l�usine pour Andretti-Merzario, lckx-Schetty et Vaccarella-Giunti. Les essais allaient vite démontrer le stade avancé de la mise au point des Ferrari, une avance qui tenait en grande partie à l�expérience du constructeur italien dans les voitures de grosse cylindrée.
Au cours des essais officieux, Andretti bat le record de la piste et devance Rodriguez de 2/10e. Les essais officiels disputés sur une piste humide confirmeront la bonne santé des voitures de Maranello. Andretti gagne la pole position devant Siffert. En course, les 512 S accusent cependant leur préparation insuffisante et Wyer signe un splendide doublé.
Deux mois plus tard à Sebring, Ferrari va prendre une éclatante revanche les Porsche ont connu une série d�ennuis avec leurs nouveaux porte-moyeux et Andretti venu prêter main forte à Vaccarella et Giunti après son abandon va effectuer un véritable festival arrachant de haute lutte la première victoire de la 512.
A Brands-Hatch pour les 1000 km de la BOAC, Rodriguez fantastique sous une pluie diluvienne et malgré la menace des Matra très agiles sur ce circuit, signe la deuxième victoire du Team de John Wyer. Ce succès Porsche sera complété par les deuxième et troisième places des Porsche "Salzburg" de Elford-Hulme et Herrmann-Attwod.
Malgré cette nouvelle victoire, Porsche était conscient que la menace Ferrari se ferait de plus en plus pressante et qu�il était urgent de s�assurer les quelques chevaux supplémentaires que lui permettaient une augmentation de cylindrée. Ce sera chose faite pour les 1000 km de Monza où Porsche a amené deux moteurs de 4,9 I. développant 600 ch. C�est avec ce moteur que Siffert établit le meilleur temps des essais mais il prendra le départ avec le 4,5 litres. Elford et Ahrens, seuls à disposer du nouveau moteur pour la course occuperont la tête avant d�être contraints à l�abandon par suite de l�éclatement d�un pneu et c�est une nouvelle fois une Gulf-Porsche qui l�emporte pilotée par Rodriguez et Kinnunen. Derrière, les Ferrari 512 obtiennent un joli tir groupé avec les 2e, 3e et 4e places.
Mais l�affrontement tant attendu va se jouer véritablement sur le circuit du Mans où les deux protagonistes sont venus en force. Pour Ferrari, s�agit de compenser la perte d�un titre que Porsche vient de décrocher pour la deuxième fois aux 1000 km du Nürburgring grâce à ses agiles 908/3 qui ont, comme à la Targa Florio, été préférées aux 917.
Dès les essais préliminaires d�avril, Porsche et Ferrari s�étaient retrouvé face à face et les deux constructeurs présentaient leurs nouveaux modèles longue queue destinés à favoriser une vitesse de pointe maxima sur la longue ligne droite des Hunaudières. La 917 "Langheck" était dotée d�une nouvelle carrosserie caractérisée par une queue arrière très longue à l�extrémité de laquelle étaient montées deux dérives en forme de nageoires. A n�en pas douter, cette carrosserie trahissait la touche du cabinet S.E.R.A. qui en avait assuré les études aérodynamiques en collaboration avec les techniciens allemands. Sa mise au point était hélas loin d�être achevée et Herbert-Linge ne pourra réaliser de prouesses à son volant. Le meilleur temps reviendra finalement à Redman qui en 3�33"5 battra de 5/10e la Ferrari "longue queue" de Jacky lckx. On était loin des 3�22"9 de Stommelen réalisés 10 mois auparavant.
L�aboutissement
En l�espace de deux mois, les techniciens allemands avaient eu le temps de rectifier le tir et les 917 L se présentaient au Mans passablement modifiées avec un large aileron reliant les deux dérives arrière, de nouvelles prises d�air et un capot avant de forme concave. La voiture, si elle avait perdu quelques km/h en vitesse de pointe, compensait largement ce défaut par une tenue de route grandement améliorée. Avec ce modèle équipé du moteur 4,9 l, Elford battait le record de la piste en 3�19"8.
John Wyer avait choisi également de monter le moteur 4,9 I sur ses deux voitures de pointe mais en optant pour la carrosserie courte. Une troisième Gulf-Porsche était engagée avec un moteur 4,5 l pour assurer les arrières.
Les 24 Heures ne resteront pourtant pas gravées dans les mémoires principalement en raison de la pluie qui sévit sur le circuit de la Sarthe pendant la majeure partie de la course et qui fut à l�origine de nombreux incidents qui faussèrent la course. Dans de telles conditions, la victoire allait sourire à l'équipage le plus régulier, en l�occurrence Hans Herrman et Richard Attwood qui s�étaient d�ailleurs montrés les plus lents des sept 917 aux essais. Leur voiture, une 4,5 l à queue courte engagée par l�écurie Salzburg terminait avec une confortable avance sur la 917 longue queue 4,5 l de Larrousse-Kauhsen alignée par le Martini Racing Les Ferrari avaient été battues nais pas dans des circonstances qui permettaient à Porsche de tirer orgueil de cette victoire. Mais, pour la firme allemande, peu importait les conditions dans lesquelles avait été obtenu ce succès. L�essentiel était là : une victoire au Mans.
Le grand battu dans l�histoire était John Wyer dont aucune voiture n�avait pu rallier l�arrivée, une sévère désillusion pour le team manager anglais qui comptait bien signer ses troisièmes 24 Heures consécutives.
"L�après 24 Heures" lui apportera quelque consolation puisque ses voitures signeront un magnifique doublé aux 6 heures de Watkins-Glen avant de clôturer la saison par une victoire dans la dernière épreuve du Championnat du Monde à Zeltweg.
La saison 1970 se terminait de façon triomphale pour Porsche dont l�avance prise sur les Ferrari pendant la saison 69 s�était montrée payante.
Porsche savait pourtant qu�une fois leur problème de fiabilité résolu, les voitures italiennes seraient des adversaires redoutables et c�est dans cette crainte que les techniciens allemands s�étaient lancés dans l�étude d�un moteur 16 cylindres de 4982 cm3 qui devait développer 690 ch. Ce moteur ne fut pourtant jamais utilisé, Ferrari ayant décidé de ne pas engager de voitures d�usine en 1971 afin de se concentrer sur ses prototypes 312 P appelés à succéder aux 512 dans le cadre du Championnat du Monde 72 réservé aux protos 3 l.
Pour sa dernière année d�existence dans le Championnat du Monde, la 917 n�aurait donc théoriquement à lutter que contre des 512 engagées par des clients.
Nouveau titre
Pour le Championnat 1971, John Wyer alignait toujours deux 917 dont la puissance dépassait désormais les 600 ch mais on notait un changement dans les équipages Oliver remplaçait Kinnunen alors que Derek Bell venait seconder Siffert à la place de Redman. L�écurie Salzburg ayant été dissoute c�est le Martini Racing Team qui venait renforcer l�offensive des 917 avec deux voitures placées sous la responsabilité de l�ancien pilote Hans-Dieter Dechent.
C�est hélas par un accident survenu dans des circonstances tragiques qui devaient coûter la vie au pilote italien lgnazio Giunti que débutait à Buenos Aires le Championnat 71. John Wyer signait un nouveau doublé après l�abandon des deux 917 Martini et surtout après le malheureux accident de la nouvelle Ferrari 312 P que Giunti avait placé en pole position. Si Ferrari n engageait pas officiellement de 512, les clients étaient par contre nombreux et à Daytona un adversaire de taille se présentait Roger Penske alignait une toute nouvelle 512 M superbement préparée et cette voiture allait nettement surclasser les 917 sur le plan des performances elle ne dut qu�à une série de problèmes mécaniques de terminer à la troisième place. Rodriguez malgré un arrêt d�une heure et demie à son stand arrachait in extremis sa seconde victoire successive dans les 24 Heures de Daytona.
Les voitures du Martini Racing Team comme celles de l�écurie Salzburg en 1970 accusaient une préparation nettement en retrait par rapport aux Gulf-Porsche de John Wyer et c�est une victoire chanceuse qu�Elford et Larrousse signaient aux 12 Heures de Sebring après l�abandon de la 312 P d�Andretti-lckx et la collision qui devait retarder la splendide 512 M-Penske de Donohue-Hobbs (encore une fois la plus rapide aux essais) et la 917 de Rodriguez-Oliver.
Porsche avait amené à Sebring un moteur dont la cylindrée de 4999 cm3 frisait la limite autorisée. Ce moteur qui développait près de 630 ch fut monté sur le mulet de l�équipe Wyer mais il cassa pendant les essais ; on le reverra un peu plus tard aux 1000 km de Brands-Hatch où cette fois il équipait les deux Gulf-Porsche. Mais ce jour-là les Porsche 917 essuieront une sévère défaite face aux petites barquettes 3 l alignées par Ferrari et Alfa Romeo qui imposeront leur loi aux essais avant de profiter des ennuis des 917 pour s�attribuer les deux premières places.
Pour les 1000 km de Monza, les 917 se présentaient avec de nouveaux capots arrière toujours courts mais surmontés de deux dérives verticales. La course allait se résumer à une longue procession des 917 de John Wyer qui se concluait par une nouvelle victoire de l�équipage Rodriguez-Oliver devant Siffert-Bell.
A Spa, le scénario était à peu près identique mais cette fois l�ordre d�arrivée des deux équipages était inversé. La domination insolente des voitures allemandes sur ces circuits ultra-rapides étaient de bonne augure pour les 24 Heures du Mans où Porsche qui savait que ses 917 ne pourraient concourir l�année suivante allait connaître sa dernière occasion de signer une nouvelle victoire. Après avoir décroché un troisième titre dans le Championnat.
Les dernières victoires
Pilotée par Jackie Oliver, une 917 longue queue avait pulvérisé en 3�13"6 le record du circuit lors des essais préliminaires des 24 Heures, aussi s�attendait-on à voir tous les records battus au Mans. C�est Pedro Rodriguez qui s�attribuait la meilleure place sur la grille de départ en 3�13"9. La voiture du mexicain avait été chronométrée à près de 380 km/h dans la ligne droite, une performance qui en disait long sur les progrès réalisés par les 917 L. A noter que dans leur configuration longue, les 917 étaient dotées d�une carrosserie arrière avec carénages de roues.
John Wyer avait engagé aux côtés des deux 917 L confiées aux deux équipages habituels de l�écurie une version, courte pour Attwood et Muller alors que le Martini Racing alignait en plus d�une 917 L (Elford-Larrousse) et d�une 917 K équipé de dérives arrière (Marko-Van Lennep) un modèle 917/20 plus large et plus. trapu, le fameux autant que hideux "cochon rose", qui ne put faire mieux que 3�21" aux essais avant d�être éliminé par un accident en course.
Comme l�année précédente, ces 24 Heures n�allaient pas sourire aux voitures de John Wyer qui après avoir pris l�avantage au départ étaient toutes deux contraintes à l�abandon. La voiture d�Elford-Larrousse ayant été victime du même sort, c�est la 917 K de Marko-Van Lennep qui s�imposait à près de 203 km/b, établissant un record du nouveau circuit qui ne sera battu que sept ans plus tard par une certaine... Renault.
Porsche triomphait pour la dernière fois dans le cadre du Championnat du Monde à Zeltweg grâce à Rodriguez-Attwood car, pour la dernière manche disputée à Zeltweg, les 917 devaient se contenter des seconde et troisième places derrière l�Alfa Romeo 33 de Peterson-de Adamich. La victoire de l�Alfa faisait figure de symbole puisqu�elle marquait à la fois la fin d�un règne et le début d�une ère nouvelle pour les prototypes 3 litres qui avec Ferrari, Matra et Alfa Romeo allaient se partager victoires et titres de 1972 à 1975.
Porsche payait très cher le fait d�avoir profité d�un règlement pour le moins confus mais qui lui avait quand même permis d�exercer sa suprématie trois années durant et d�étendre la renommée et son image Dans le monde entier. Le nouveau règlement du Championnat 72 en imposant une cylindrée de 3 litres pour un poids minimum de 600 kg ne favorisait pas Porsche, dont la supériorité tenait plus à la légèreté de ses réalisations que dans les performances de ses moteurs.
Plutôt que d�investir de lourdes sommes dans l�étude d�un nouveau prototypes, Porsche préféra fort justement poursuivre son programme 917 mais dans un autre Championnat où ses voitures avaient droit de cité.
Les débuts en Canam
Porsche présenta dès l�été 1969 son modèle 917 PA dérivé de la 917 doté d�une carrosserie ouverte et d�un arrière tronqué. L'engagement de cette voiture dans le championnat Canam avait été confié à Porsche-Audi of America, l�importateur de la marque aux Etats-Unis. Placée sous la responsabilité de John von Neuman et de Richie Ginther, la 917 PA disputa sept épreuves du championnat avec Jo Siffert.
Même allégée de 150 kg pour une puissance portée à 580 ch, cette voiture ne pouvait lutter à armes égales avec les McLaren et autres Chaparral équipées de gros moteurs Chevrolet V8 ; pourtant Siffert fut loin de faire de la figuration.
Pour sa première apparition en course, a Lexington, la 917 PA se classait à une honorable quatrième place alors qu�à Bridgehampton, Siffert parvenait à la hisser en troisième position dans le même tour que les McLaren. Trois autres places d�honneur assuraient au pilote suisse la quatrième place du championnat.
Malgré ses débuts prometteurs on ne reverra réapparaître les 917 Canam que deux ans plus tard.
Pour le championnat 71, Porsche-Audi présentait une version évoluée de la 917 PA dotée d�une carrosserie plus légère avec deux dérives sur les ailes arrière. Ce modèle baptisé 917/10 recevait le moteur 5 litres dont la puissance avait été portée à 630 ch. Toujours pilotée par Siffert, la 917/10 fut un modèle de fiabilité, se classant dans chacune des six courses auxquelles elle participa. Comme en 69, "Seppi" terminait 4e au classement final alors que Milt Minter, au volant de la 917 PA rachetée par l�écurie Vasek Polak, se classait en 9e position.
Ces deux années d�apprentissage s�étaient révélées riches d�enseignement mais pour pouvoir viser des victoires, il était clair que les voitures allemandes devraient recevoir un sérieux renfort de cavalerie. Etudier un moteur de très forte cylindrée aurait entraîné Porsche dans des investissements trop coûteux, ce qui était évidemment contraire à la politique de la marque. Le seul moyen d�obtenir pour une cylindrée égale une puissance comparable à celle développée par les moteurs V8 Chevrolet était de faire appel à la suralimentation. C�est ce que Porsche fit en s�adjoignant le précieux concours de l�organisation Roger Penske qui disposait avec Mark Donohue d�un pilote-ingénieur hors pair.
Place au turbo
Pendant l�hiver 71-72 des essais avaient été entrepris aussi bien en Allemagne qu�aux Etats-Unis qui allaient aboutir à la définition de la 917/10 TC. Avec le moteur de 5 litres suralimenté, les techniciens allemands avaient atteint une puissance de 850 ch, soit environ cent de plus que les dernières versions du Chevrolet V8.
Jamais depuis qu�elles dominaient le championnat, les McLaren n�avaient eu à faire face à un adversaire aussi dangereux. Cette menace ne tardera d�ailleurs pas à se préciser très vite puisque dès les essais de la première épreuve, Donohue reléguait la McLaren M 20 de Revson à près d�une seconde et il ne perdit la première place en course qu�après un problème de tringlerie d�accélérateur qui le contraignit à un long arrêt aux stands. La 917 avait néanmoins montré qu�elle était intrinsèquement la plus rapide et les succès ne tardèrent pas à arriver.
Donohue ayant été écarté des circuits à la suite d�un grave accident survenu alors qu�il effectuait des essais à Road Atlanta, c�est George Follmer, appelé à le remplacer, qui signera le premier succès de Porsche dans le championnat.
Follmer s�imposera. de nouveau à Mid-Ohio, Road America, Laguna Seca et Riverside remportant haut la main la Canam 72 devant la 917/10 TC de Milt Minter.
Rétabli, Donohue signera une victoire en fin de saison, échouant de peu pour la troisième place derrière Hulme.
Cette année 72 avait marqué la fin du règne des McLaren, complètement surclassées par les voitures allemandes. Découragée, la firme anglaise décidait de renoncer pour 1973.
La mort du monstre
Malgré l�absence d�adversaires à sa hauteur (seul Shadow avait relevé le défi en faisant préparer un moteur de 8,3 I turbo compressé prévu pour développer 1 200 ch), Porsche et Penske avaient étudié pour la Canam 73 une nouvelle 917/30 équipée du moteur de 5,4 litres développant 1 100 ch pour une pression du turbo de 1,3 bar.
Avec un poids de 800 kg, cette voiture hors du commun atteignait les 100 km/h en 2 secondes et il ne lui fallait que 11 secondes pour passer le cap des 300 km/h. Autant dire qu�avec de tels arguments, il y avait de quoi décourager les concurrents les plus tenaces. La 917/30 recevait une nouvelle carrosserie reprenant les formes générales de la 917/10 et peinte aux couleurs bleu marine et jaune de Sunoco.
Comme on pouvait s�y attendre, cette voiture allait aux mains de Mark Donohue qui en avait assuré le développement exercer une domination totale sur le championnat s�attribuant six des huit épreuves inscrites au calendrier alors que les 917/10 TC clients de Scheckten, Dunst et Wiedmer (Vasek Polak), Follmer et Kemp (Rinzlen) et Haywood (Brumos) se partageaient les places d�honneur.
Au classement final les 917 occupaient les quatre premières places.
Il va sans dire que cette insolente supériorité n�était pas du goût de tout le monde (spécialement des constructeurs américains) et, pour la seconde fois de leur histoire, les 917 se virent par le biais du règlement exclure d�un championnat. Cette fois le SCCA avait tout bonnement décidé de limiter la consommation ce qui impliquait le renvoi pur et simple des voitures à moteur turbocompressé. Porsche essaya bien de proposer diverses solutions en forme de concessions (entre autres une limitation de la cylindrée de ses moteurs à 4,5 litres) mais le SCCA se montra inflexible.
On ne reverra la 917/30 qu�à une seule occasion en 1974 où pilotée pan Redman, elle se classera deuxième derrière la Shadow d'Oliver à Mid-Ohio.
Mais c�en était fini des exploits de cette extraordinaire machine désormais rentrée dans la légende. L�Intersérie lui offrira un dernier sursis mais la renommée de ce championnat était bien loin d�être à la hauteur de cette fabuleuse machine qui venait d�entrer dans la légende.
Sp�cifications moteurs Porsche 917
Moteurs 12 cylindres
912/00 4,5 l 85 x 66 mm 4494 542 ch
560 ch
580 ch � 8300 tr/mn 917 - 917 PA 1969
917/917 K 1970
912/10 4,9 l 86 x 70,4 mm 4907 600 ch � 8400 tr/mn 917/917 K 1970
917 LH 1970-1971
917/20 1971
912/11 5 l 86,8 x 70,4 mm 4999 630 ch � 8300 tr/mn 917/917 K 1970
912/12 5,4 l 90 x 70,4 mm 5374 660 ch � 8300 tr/mn 917/917 K 1970
917/10 Canam 1972
Moteurs 12 cylindres turbo-compress�s
912/50 4,5 l 85 x 66 mm 4494 850 ch � 8000 t/mn 917/10 TC 1972
912/51 5 l 86,8 x 70,4 mm 4999 1000 ch � 7800 t/mn 917/10 TC 1972
912/52 5,4 l 90 x 70,4 mm 5374 1100 ch � 7800 tr/mn 917/10 TC 1972
912 5,4 l 90 x 70,4 mm 5374 1100 ch � 7800 tr/mn 917/30 TC 1973
Moteur 16 cylindres
5 litres 80 x 62 mm 4986 690 ch
917 6,5 l 86 x 70,4 mm 6543 755 ch � 8200 tr/mn 917/10 TC 1972

Rallye de Monte Carlo : 1er Björn Waldegard sur Porsche 911
il remporte 5 des 7 spéciales du complémentaire mais perd 2' de pénalisation routière lors d'un changement de plaquettes de freins
Vic Elford, alors premier, heurte violemment un arbre et abandonne à Sospel lors d'un tronçon de liaison
publicité autorisée sur les voitures